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> 厂商新闻《大电池增程成风,车企在堆料自嗨?》特朗普继续对日本施压:日本需要开放市场 时间:2025-11-16 11:42
「“我可不想多花冤枉钱”」
作者|甄 瑶
编辑|李国政
出品|帮宁工作室(gbngzs)
2025无疑是大电池增程车的元年。尤其是进入下半年,各车企纷纷发力,大电池增程车型如雨后春笋般涌现,参数不断刷新,让人目不暇接,竞争激烈程度远超人们想象。
最新注脚是,11月12日,上汽旗舰大六座智己LS9上市,提供52度和66度两种电池包版本。
此前两天,岚图泰山下线,搭载宁德时代65度三元锂电池,CLTC纯电续航370公里。而4天前,小鹏X9超级增程预售,配备63.3度电池与60升油箱,纯电续航达452公里。
再回溯近几个月看,零跑D19的电池容量超80度,纯电续航至500公里;智己LS6(参数丨图片),纯电续航超450公里,电池容量超60度。还有热门车型理想L9,搭载52.3度电池包,纯电续航为280公里;尊界S800增程版则将电池容量提升至65度,纯电续航超340公里……
如今,大电池增程车型呈集团军之势,市场直呼太卷,引发两种争议:
一方认为无旅程焦虑,经济性和环保性优势显著,大电池满足日常通勤,减少燃油依赖;增程器消除长途焦虑,还利于环保。
而另一方觉得,大电池增程车成本上升、车重增加,影响操控与能耗,成本转嫁给消费者,而且保值率会受固态电池冲击,性价比受质疑。
大电池增程车究竟是无焦虑神器,还是成本转嫁的重包袱?
▍01
增程“电进化”
从岚图泰山到小鹏X9,从小米测试车到零跑D19……概括起来,增程车的最新标配,是电池容量超60度、纯电续航超400km,曾经的小电池+大油箱的增程公式已被改写,技术天平持续向纯电端倾斜。
对于这一趋势,车企及核心供应链代表普遍持认同态度,其观点集中体现在两个维度。
其一,增程市场仍有明确的增量空间。
数据显示,2025年6至10月,在新能源汽车批发结构中,增程式电动车占比持续下滑。新势力品牌中,纯电与增程的销量占比,已从去年的49%∶51%转变为74%∶26%。
尽管增程市场整体呈下滑态势,但主流车企却仍对这一赛道保持乐观。
“我们增程式销量正快速增长,岚图FREE+尤为突出。”岚图汽车董事长、总经理卢放表示,用户选技术路线的核心是产品体验、品牌价值与综合收益。岚图FREE+的热销,就是增程技术获市场与用户认可的证明。
小鹏动力总成负责人顾捷则从全球化布局角度,给出解释:“我们最终采用大电池加大油箱方案,因为超级增程面向全球市场。”
他透露,调研显示,增程技术需求并非局限于中国及亚太地区,全球诸多区域的道路、充电等基础设施完善度不及国内,大电池、大油箱带来补能灵活性,使增程成为全球市场的普适性方案。
作为核心供应链代表,宁德时代乘用车事业部、商用事业部CTO高焕点明技术方向:“我们坚信,大电池增程是未来5-10年至关重要的技术方向。”
其二,大电池+大油箱是当下场景最优解。
“车辆配备大油箱,用户拥有灵活的补能选择,仅加10L油也能满足多种需求,日常无需满油。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏的观点,源于对差异化场景的观察。
他以新疆自驾场景为例:当地用户加油常需耗时4小时(含往返加油站与排队时间),影响出行效率,而大油箱赋予按需补能自由度,既解决了长途焦虑,又避免了日常使用的冗余负担。
在大电池配置上,何小鹏强调,小鹏汽车的逻辑并非追求参数竞赛,而是通过场景匹配实现最优解,在续航、成本、车身重量等核心维度找到平衡,让技术真正服务于用户需求,而非数据榜单。
智己汽车CMO李微萌则用数据,印证大电池的实用价值。
中汽中心与智己用户研究院的联合调研显示,333公里纯电续航,可满足超92%新能源用户的城市通勤需求;300公里续航,则能覆盖92.4%用户的周末小长途往返。
这正是智己恒星增程技术将纯电续航目标设定在400公里以上的原因——让用户以一周一充的频率,应对日常出行场景。
▍02
是升级还是迷失
从30、40一路跃升至60度、70度,增程车电池容量已追平同级别纯电车。
容量内卷,背后的底层逻辑不难理解。
当下,充电基建尚未完全覆盖,用户里程焦虑未彻底消解,于是,大电池增程车踩中日常用电省成本、长途用油无焦虑的需求痛点。
增程技术本来是特定阶段的务实选择——对于没有家充桩、常跑长途的用户,它是最优解;而大电池的进化,不过是让这份务实更贴近主流用电场景。
增程车是过渡,纯电才是终极方向,这是行业共识。眼下,大电池增程车像是电动化转型中的一次补位和升级。
然而,争议的核心也正在于此。
当增程车的纯电续航来到入门级纯电车的400-500km,其搭载的增程器从核心配置降格为应急装备,2-3万元的额外购车成本(增程器+油箱系统)是否值得?
“超充网络正快速普及,800V高压平台已能10分钟补能300km,增程车的灵活补能优势被稀释。”一位行业人士表示。
多位业内资深人士认为,大电池增程是车企营销噱头,背后暗藏多重问题。
一是日常能耗高,影响操控性。
增程车一般比对应的纯电车重200多公斤,因为多出来的增程器是一套燃油系统,如发动机、发电机和安全结构等,而且重量集中在前轴。这不仅推高了日常能耗,还影响了操控性,车企往往要升级硬件来补救。
例如,极氪9X提供55kWh和70kWh两种电池,5个版本里有4种车重,从2.84吨到3.15吨不等。为抵消重车带来的影响,极氪配备双阀CCD电磁减震器、48V主动稳定杆,还有调节行程110mm的闭式双腔空气悬架,硬件配置相当夸张。
同级车型也有类似情况。如小鹏X9增程版(63kWh电池)整备质量2.75吨;零跑D19用80.3kWh电池后,车重也会超过2.5吨。
车重飙升,已成大电池增程技术的核心痛点。
二是车价及维修保养成本高。
增程器带着燃油发动机、发电系统等部件,结构复杂,延续了燃油车的短板——故障风险和后期维保费用高,从换机油到修核心部件到轮胎磨损,这些成本就像燃油车了,消费者难享新能源该有的使用成本优势。
三是保值率低。
固态电池是增程车的终结者。
如今,固态电池研发提速,相信不久将实现商业化普及。一旦这项技术成熟落地,增程车的短板会被无限放大,既不如纯电能耗低、结构简单,又比燃油车笨重,存在耗电、耗油、维修保养贵等诸多问题,遭到市场抛弃,二手价值会大幅缩水。
“大电池增程特别不实用。”一位纯电车主直言,现在纯电车续航超600公里已是常态,日常用足够了。“大电池增程车说自己跑1200、1500公里的,这对营运挣钱合适,咱普通人哪能一口气跑那么远啊。”
刚从保定返京的刘先生,对此深有体会。“开长途哪能一直硬撑?正常开二三百公里,就得进服务区歇会儿,顺便充电,纯电车的续航够了。”他也坦言,增程续航平日用不着,长续航看着唬人,实际上用不到几次。
“关键是算好成本账。你一年几次长途出行?能一口气开1000多公里?多花几万元车价,使用成本又高,实在不划算。”
“让厂家堆料去吧,我可不想多花冤枉钱。”他说。
一边是车企极致追求续航里程,一边是用户冷静判断实用价值。围绕大电池增程车的正反观点博弈,提醒着行业:真正的技术进步,从来不是数字的比拼,而是对用户真实需求的洞察。
一、修复bug,修改自动播放;优化产品用户体验。
二、 1.修复已知Bug。2.新服务。
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